L’utile di 380 milioni di euro realizzato nel 2012 dal gruppo Ferrovie dello Stato e annunciato dall’amministratore delegato Mauro Moretti ha tutti gli ingredienti della buona notizia.
L’azienda controllata al 100 per 100 dal Ministero del Tesoro fino al 2006 registrava perdite consistenti.
Inoltre, la tendenza del bilancio è positiva, visto l’aumento dei ricavi e l’incremento di utile di 95 milioni di euro rispetto all’anno precedente.
Purtroppo, a pagare il conto di tale utile sono i milioni di pendolari italiani e che la politica monopolista applicata dal gruppo impedisca di fatto l’ingresso di nuovi soggetti in regime di concorrenza.
E’ possibile sostenere che le Ferrovie dello Stato guidate da Mauro Moretti impongano ai pendolari italiani una tassa occulta. Ora quegli utili devono essere reinvestiti per aumentare la competitività e migliorare il servizio. Da oltre 12 anni, il gruppo Fs – monopolista nel trasporto ferroviario in Italia – utilizza strumenti da consumato lobbista per impedire la liberalizzazione del settore passeggeri. Tutti i governi che si sono succeduti dal 2000 a oggi, di sinistra e di destra, hanno di fatto tutelato il monopolio delle Ferrovie dello Stato e di Trenitalia. Ne fanno le spese ogni giorno milioni di utenti costretti a sopportare ritardi, soppressioni, treni scomodi e super affollati, materiale rotabile vecchio, gelido in inverno e torrido in estate, sporcizia e la totale mancanza di flessibilità di Trenitalia nella gestione delle centinaia di piccoli e grandi imprevisti che si verificano quotidianamente nel servizio. I punti deboli del trasporto ferroviario italiano possono essere così riassunti:
1) Mancanza di separazione della rete dagli operatori. Nominalmente Rfi gestisce i binari, Trenitalia il traffico, ma entrambe le società fanno parte del medesimo gruppo Fs.
2) Tariffe di accesso alla rete del tutto fuori mercato. Non è un caso che nello studio sulla liberalizzazione del mercato ferroviario in Europa (Rail Lib) presentato nel 2011 dalla IBM Global Business Services in collaborazione con l’università di Berlino, l’Italia occupi posizioni lontane dall’alta classifica. Nell’alta velocità, unica rete liberalizzata nel nostro Paese, la tariffa di accesso è di 12,50 euro a chilometro per treno. In Spagna è di 9,5 euro, in Germania di 8.29 euro, 10,28 in Belgio e 0,19 euro in Svezia. Solo in Francia il costo è comparabile a quello italiano, pur se calcolato su base annuale e sul numero e il tipo dei veicoli circolanti. Tuttavia, se vengono considerate le tariffe in base al reale potere di acquisto, anche la tariffa francese risulta inferiore a quella italiana.
3) Norme che impediscono alle Regioni di fare gare. Scegliere il migliore operatore attraverso gare europee aperte è un principio e un obiettivo stabilito fin dalla metà degli anni Novanta. Tuttavia, benché il decreto legislativo 422/1997 prevedesse che l’affidamento della gestione del TPL ferroviario avvenisse tramite procedura concorsuale, l’obbligo di mettere a gara il servizio fu via via rinviato.
Non solo, nel 2009 Trenitalia e Mauro Moretti riescono a imporre a tutte le regioni italiane il cosiddetto “contratto a catalogo”. il punto saliente del contratto consiste nel tentativo di avvicinare i costi di servizio a quelli reali, prendendo in considerazione parametri diversi dal Treno per Km. La conseguenza concreta è un aumento consistente – nell’ordine del 37% a livello nazionale – dei corrispettivi richiesti da Trenitalia. Per il periodo 2009-2011, col decreto-legge 185/2008. All’articolo 25 del citato decreto lo Stato stabilisce di far fronte al problema stanziando 480 milioni di euro all’anno per i maggiori oneri derivanti dal contratto al catalogo: l’erogazione delle somme è subordinata alla stipula dei nuovi contratti di Servizio con Trenitalia e viene erogata direttamente dallo Stato alla società, senza passare per i bilanci regionali.
Non sorprende quindi che secondo la ricerca di Eurobarometro sulla competizione ferroviaria nell’Unione Europea, pubblicato a settembre 2012, il 61% degli utenti delle ferrovie si dichiara insoddisfatto del servizio ferroviario (il grafico è a pagina 30). Tra i 25 paesi dell’Unione considerati dalla ricerca, solo i cittadini di Romania e Bulgaria danno un giudizio peggiore delle proprie ferrovie.
In conclusione, l’utile 2012 sbandierato da Mauro Moretti come un successo del management delle Ferrovie , sarebbe una buona notizia, se accompagnata da azioni concrete per il miglioramento del servizio e da provvedimenti per aprire finalmente anche il mercato regionale alla concorrenza, come avviene in Germania, in Gran Bretagna e in Svezia.
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